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当地的拆船业普遍没有采取环保措施
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 春天到了,但市场仍在冬季。新船价格在淡静中悄悄向下滑落,本期集三种船型的综合指数(CNPI)继续下滑0.5%至913点,干散货船综合指数(CNDPI)下跌0.6%至891点,油轮综合指数(CNTPI)下跌0.6%至951点,集装箱船综合指数下挫0.4%至964点。本期鲜有新造船成交,买家意向仍然集中在灵便型船,故灵便型船指数是唯一企稳的分船型指数,报2197万美元。熔盛、金海等厂家相继传出弃单船转售的消息,给新造船价格又施加了不小的向下压力。

  上海一名资深经纪说:“2012年航运业翻盘的可能性非常小,造船业的短期发展也会陷入低谷。航运业复苏可能需要2-3年,而造船业复苏会相应滞后一两年。”悲观情绪颇具代表性。

  航运市场较长的周期性涨跌,在资深的业内人士来看是再正常不过的,但由于周期太长,许多业外投资者和航运市场的初哥们往往因此损手损脚。关于长周期有各种版本,一般的说法是三至四年是一个短周期,三至四个短周期构成一个长周期。其本质是市场心理。

  从基本面分析,现在的燃油成本据说佔船舶营运成本的50%以上,能耗优化的新设计船型将在今明两年陆续入市,以新款的Ultramax型船為例,其能耗比旧款的Supramax降低13%,而载货量提高了11%。此外,新船造价只是市场高峰期的一半:海岬型从2008年平均9700万美元,跌到现在的4600万美元,跌幅53%;巴拿马型从2008年的平均5500万美元,跌到现在2700万美元,跌幅51%;大灵便型从2008年的平均4800万美元,跌到现在的2400万美元,跌幅50%;VLCC从2008年的1.56亿美元,跌到现在的9100万美元,跌幅42%,预计不久会跌破9000万,跌幅也会达50%;苏伊士型从2008年的1亿美元,跌到现在的5800万美元,跌幅42%。

  今明两年依然糟糕

  显然,这些新船将是老旧船舶的终结者,他们入市将对市场产生巨大的衝击,老旧船舶将被迫退市,所以可以预计今明两年货运市场依然非常糟糕,等老旧船舶退市后,市场才会缓步回升。如果适逢世界经济在2013年底复苏,那么这个回升势头会更加明显一些。

  对新造船市场而言,相信多数船东,尤其是阅尽盛衰的老牌船东都看到了这种市场周期的规律,欲在此刻抄底。然而欧洲银行却在此时自顾不暇,只能捂紧钱袋。由于欧洲银行佔据新造船市场融资总额约70%以上,所以他们的退缩加剧了新造船市场的下跌态势。至于中国的银行,本来融资份额不大,而且基本上服务于国企,面临危机时更加保守,中国民营船企想获得其贷款难上加难,外企就更别指望了。 欧盟委员会近日宣布,将对拆船业制定更加严格的法规,今后欧盟的报废船舶将只能在符合安全、环保标准的拆船厂被拆解回收。

  欧盟委员会指出,目前全球每年有1000多艘老旧商船被拆解,众多的欧洲船只在亚洲不符合标准的海滩上被拆解。圆形振动筛,当地的拆船业普遍没有采取环保措施,而且对被拆解船只内含有的危险物缺乏安全防范,由此导致事故高发、健康损害和环境污染。

  新法规将规定,对船籍为欧盟成员国的大型商业海船实行拆解许可证制度,而且在船只的整个使用寿命期限内,从建造到运营再到拆解,全程实行检查制度。

  在新制度框架内,欧盟的船只必须编制船上危险物清单,并申请清单证明。船只在送达拆船厂前必须减少船上的危险物数量,包括运输品残留、燃油残留。拆船厂也必须遵守环保和安全要求,只有获得全球认证的企业,欧盟的船只才能被送去拆解。

  欧盟委员会的统计数据显示,2009年,超过90%的欧洲船只在非经合组织成员国的拆船厂被拆解,摇摆筛,其中一些不符合环保和安全标准。欧盟面临退役的船只数量较大,全球船舶总吨位的17%悬挂欧盟成员国国旗。

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